大陸「東海防空識別區」挑起區域敏感神經。（閻大富報導）
位在東海的釣魚台海域，長久以來一直是大陸、日本和台灣的主權敏感地帶，但今年這個區域的緊張情勢快速升高。十一月二十三號，大陸宣布在東海設立「防空識別區」，範圍覆蓋大部份東海海域，要求在識別區內的航空器必須向大陸通報飛行計劃，對不配合識別或拒不服從指令的航空器，將以武裝力量「採取防禦性緊急處置措施」。
「防空識別區」（Air Defense Identification Zone，簡稱ADIZ）指的是一國基於空防需要，單方面所劃定的空域，以利軍方迅速定位管制，最早由美國在一九五○年代末期提出，當時美國認為來自蘇聯的戰略轟炸機對北美大陸構成威脅，於是和加拿大創立了五個「防空識別區」。
「防空識別區」是國家依自身安全需求劃分，沒有國際法效力，範圍大於領空，飛行器如果進入某國「防空識別區」內，需要進行識別、告知動作，這個國家則判斷飛行器有無敵意，如果無危險性且停留時間短，則會進行勸告、了解動作；如果停留時間長，則可能進行驅離，但「防空識別區」與「國際民航組織」劃設的「飛航情報區」並不一樣，區域也不一定相同。
大陸為何在此時設立「東海防空識別區」？根據瞭解，主要是對日本在今年五月向大陸方向擴張「防空識別區」的反制，而新設立的「東海防空識別區」與部分日本、南韓的「防空識別區」重疊，涵蓋了中韓爭議的蘇岩礁和中日爭議的釣魚台海域。
但大陸的這個舉動引起包括美、日等多個國家極大反彈與不滿，也對這項主張不予承認。大陸空軍在二十三號當天，就先派出兩架大型偵察機到釣魚台附近巡邏， 隨後，美軍派出B-52轟炸機進入「東海防空識別區」飛行，日本也派F-15跟進，都被媒體視為警告和反制大陸的意味。
民航局長沈啟甚至在本月二號指出，十一月二十三號公布「東海防空識別區」當天，中午十二點到下午兩點半，有十餘架次的不明機出現在「台北飛航情報區」內，陸方立刻限制飛行空域在一萬八千呎到二萬八千呎，民航機只能飛在三萬呎左右的高空，對當時在空民航機離進場間隔造成相當大的困擾，也影響班機起降時間帶，這是大陸劃設「防空識別區」之初最緊張的時刻。
交通部長葉匡時在立法院也指出，大陸片面宣布「東海防空識別區」的做法並不明智，但是基於飛航安全，按照「國際民航組織」慣例，我方提供飛航資訊是比較合理的做法。
民航局解釋，按照國際民航慣例，只要飛經各國的「防空識別區」前將飛行計畫通報即可，所以只要從台北起飛往北飛的民航機，今後都要通知大陸的「空管局」，如果沒有通報，就容易會形成緊張的局面。民航局航管組副組長易心莊指出，大陸屬於「國際民航組織」成員，這項調整只是多了一個通報單位，對民航作業沒有影響。
只不過，台灣輿論界一直關心「東海防空識別區」對我軍民航機飛行的影響，其實有些失焦，因為相較於大陸，日本的動作更早、更危險而且更強硬，特別是針對往返大陸的班機。
「國際民航組織」ICAO在民國四十二年劃設「台北飛航情報區」時，東經原本是在123度，不過，早年飛機爬升速度較慢，從台灣飛往日本的班機，到了東經123度時，往往還未達到平飛高度，卻必須將航管交給日本，在航管作業上並不恰當。
因此，ICAO考量飛航管制作業的便利，於是在民國四十四年，重新將「台北飛航報區」往東挪了一度，到東經124度，但東經123度剛好是「日本防空識別區」的邊界，產生了重疊。
民航局長沈啟指出，兩岸直航後，我民航機往返大陸東北的B591航路，從民國九十八年七月二十九到八月二號，可能因沒有提供日方飛行計畫，遭到日本自衛隊在「台北飛航情報區」與日本「防空識別區」重疊區內，疑似攔截共十五架次。
但隔年即使有送交飛行計畫，九月一號到一百年四月三十號有十七架次、一百零一年四月二十一號到五月三十號則有九架次，因天候不良偏離或其他原因，還是遭到日本自衛隊以無線電干擾。
沈啟指出，這種不論疑似攔截或無線電干擾的針對性動作，都對飛航安全和駕駛造成影響。我方也曾透過外交管道向日方抗議過，呼籲不要有過多危險動作，今後會不會有，誰都不敢保證，反而是大陸從公布「東海防空識別區」後，對民航機並沒有不友善行為。（圖：大陸東海與日本防空識別區重疊範圍 取自維基百科）
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